В 1933 году на территории строящейся шахты, получившей впоследствии название шахты им. Кирова, было образовано транспортное хозяйство, входящее в состав Гдовского сланцевого комбината. В составе хозяйства было 25 грузовиков, 4 трактора и 5 легковых автомобилей, и оно обслуживало строительство шахты, а так же осуществляло подвозку топлива для котельной электростанции, и позволяло поддерживать транспортную связь с Ленинградом.

В 1937 году было начато строительство ремонтно-механического завода. Для обслуживания этой стройки имелся парк в 60 транспортных единиц. В 1940 г, в связи с консервацией этого объекта, произошло слияние двух транспортных хозяйств, и новое предприятие, переселенное на территорию, которую ныне занимает ОАО ”Автомобилист”, получило название “Автогужевая транспортная база треста “Ленинградстройсланец”. В начале Великой Отечественной Войны часть парка транспортной базы была мобилизована в распоряжение Гдовского райвоенкомата… После освобождения посёлка Cланцы в 1944 году, для восстановления и развития поселка и сланцевой горнодобывающей промышленности были переданы 200 автомобилей и 170 лошадей. Предприятие

получило название “Транспортное управление треста “Ленинградсланцестрой”. В 1946-1948 годах автобусное сообщение в Сланцевском районе осуществлялось Кингисеппской АТК. Маршрут проходил из Кингисеппа в Сланцы и далее в Старополье через Ивангород. Позже, когда была построена Нарвская ГЭС, территория, по которой проходила дорога Ивангород-Сланцы, попала в зону затопления Нарвского водохранилища.
В июне 1950 года при трансуправлении для строительства дорог была организована машинопрокатная база, а через месяц произошло новое слияние трестов “Ленинградсланцестрой”. Транспортное управление вошло в состав объединения и стало именоваться “Автотранспортной конторой треста “Ленинградсланец”.

В первые послевоенные годы перевозка пассажиров в поселке осуществлялась грузовиками с самодельными деревянными кузовами-фургонами. В 1950 году такой “автобус” стал совершать 3 рейса в день по маршруту Жилой поселок-шахта № 1. Позже машины треста “Ленинградгазстрой” стали ходить из Сланцев в Большие Лучки и Рудничный, к ж д станции Сланцы.
В 1952 году в Сланцах появились автобусы ЗиС-155. Шесть пассажирских машин принадлежали трестам “Ленинградсланец”, “Ленинградгазстрой” и газосланцевому заводу. К пуску автобусов в городе были заасфальтированы многие улицы.

Автобусы ходили по маршрутам Сланцы-Рудничная-Большие Лучки; Сланцы-Шахта № 1; Бол. Лучки-Газосланцевый завод. Движение было нерегулярным из-за отсутствия четких расписаний , и с 11 февраля 1953 года Исполком горсовета утвердил единый график движения автобусов трёх организаций. В начале октября 1953 года была организована Сланцевская автотранспортная контора и все автобусы (а их стало уже семь) были переданы туда, и в это же время Сланцевская АТК открыла регулярное движение по трем городским маршрутам.

С 10 февраля 1954 года Сланцевская АТК организовала работу грузотакси общего пользования по найму. Стоянка грузотакси была в Больших Лучках на автобусной станции. Заказы принимались лично водителем (он и брал плату за проезд) или по телефону, который очень непривычно звучит для наших современников: “Коммутатор-эксплоатация № 89; Коммутатор-Бол. Лучки № 32; 2 звонка”. Иногда, и это было реже, оплата за проезд принималась кондуктором. Маршруты, на которых был наибольший пассажиропоток, становились регулярными, и на них устанавливалось твердое расписание. С 1954 по 1965 гг были открыты следующие маршруты грузотакси:
Сланцы-Нарва
Сланцы-Гдов
Сланцы-Выскатка Сланцы-посёлок деревообделочников
Сланцы-Загривье
Сланцы-Старополье
Бол. Лучки-Новоселье
а так же некоторые другие маршруты. На маршрутах, где возникало бездорожье, рейсы закрывались совсем, и, напротив, там, где позволяли дорожные условия, на маршруты вместо машин-грузотакси выходили автобусы. Так открывались пригородные автобусные маршруты. В 1954 году автобусы ПАЗ-651 (реже ЗиС-155)

ходили на пригородных маршрутах: Бол. Лучки-Старополье; Бол. Лучки-Новоселье; Бол. Лучки-Гдов. В марте 1954 года между Сланцами и Рудненской МТС было установлено регулярное автобусное сообщение. ПАЗ-651 курсировал на маршруте 2 раза в сутки. С 21 мая 1955 года был введен дополнительный автобусный маршрут Сланцы-Выскатка.
С 1 апреля 1954 года Сланцевская АТК переехала с шахты им. Кирова на Комсомольское шоссе, 40.
С 1 октября 1954 года в Ленинградской области была снижена стоимость проезда в городских и междугородных автобусах до 15 коп за км, а в такси до 1 руб 50 коп за км.

Так, если ранее стоимость проезда из Сланцев в Лучки составляла 1 руб 60 коп, то теперь она стала 1 руб 20 коп. Снижение тарифов способствовало дальнейшему развитию пассажирского автотранспорта. В это же время Сланцевской АТК были введены месячные и квартальные проездные билеты, а так же был сокращён интервал движения автобусов городских маршрутов с 15 до 10 минут. Количество автобусов в Сланцах постоянно увеличивалось, и на 1 января 1955 года составляло уже 13 ед, хотя еще 4 года тому назад по улицам города курсировали 2-3 грузовых автомобиля, которые были задействованы главным образом на перевозке рабочих на шахты и объекты строительства молодого города. На магистрали Сланцы-ж. д. станция Сланцы тогда не ходили даже грузотакси (в то время станция Сланцы находилась на значительном удалении от города, а новый вокзал, расположенный между Сланцами и Лучками, вступил в строй 24 июля 1957 года). С 21 мая 1955 года для обслуживания пассажиров было выделено грузотакси с постоянной стоянкой в г. Сланцы. Грузовым автомобилям-фургонам, перевозившим пассажиров в городе до появления автобусов, таким образом, было найдено более подходящее применение.

С 10 октября 1955 года было введено новое движение автобусов по пяти городским маршру-там, связавшим Сланцы и Лучки с шахтами и газосланцевым заводом. Маршруты впервые по-лучили номера.
С 195(6) года Сланцевская АТК стала относиться к тресту грузоперевозок ЛУАТ. На 1 января 1956 года число автобусов в ней составляло 14 единиц, в этом же году ожидалось их пополнение. Любопытно, что с самого начала открытия городского автобусного сообщения в Сланцах, за рулем одного из ЗиСов-155 работала женщина-шофер первого класса Золотова Анна Николаевна.

С 1 марта 1957 года в Сланцах были введены месячные проездные билеты на предъявителя, годные на всех городских маршрутах, стоимостью 30 рублей для граждан и 50 рублей для учреждений. Месячные и квартальные именные проездные с указанием маршрута и участка проезда билетов были отменены.

29 декабря 1957 года Автобусным парком № 1 г. Ленинграда был открыт междугородный маршрут Ленинград-Сланцы. В 1958 году, в связи с получением автомобилей, конный парк АТК треста “Ленинградсланец” был расформирован. В этом же году, в связи с реорганизацией треста “Ленинградсланец” в комбинат “Сланцы”, туда была передана транспортная контора, получившая новое название “Автобаза комбината “Сланцы”. С июня 1959 года она была передана в управление Совнархоза и стала именоваться “Автобазой № 14”, а машинопрокатная база осталась при комбинате “Сланцы”.

К 1958 году основным конечным пунктом большинства пригородных и городских маршрутов стала пл. Свердлова в Больших Лучках, переименованная в начале 1958 года в пл. Ленина (ранее пл. Ленина была в Сланцах). Тесное помещение временной автостанции в Лучках с трудом уже вмещало пассажиров новых, открывавшихся маршрутов, и в июне 1962 года была организована новая автостанция в Сланцах на ул. Кирова, рядом с автобусным гаражом на ул. Восточной, переехавшим к этому времени на это новое место.

Автобусный парк Сланцевской АТК ежегодно увеличивался. Так, за 10 месяцев 1958 года прирост составил 4 единицы, и количество автобусов достигло 19.

В январе 1959 года впервые поступили 2 автобуса новой марки ЛАЗ-695 Б. 11 января машины вышли на маршрут № 1, и их эксплуатация была доверена лучшим водителям парка. К началу мая 1959 года число автобусов в Сланцах увеличилось до 27. А к концу этого же месяца оно составило 30 ед. Пополнение парка произошло за счет автобусов ЗиЛ-158, и теперь Сланцы в количественном отношении стали вполне обеспечены автобусами для перевозки горожан. Кроме автобусов, в распоряжении пассажиров находились 5 грузотакси. К июлю 1961 года количество маршрутов в городе и районе достигло 14, а количество автобусов к февралю 1962 года –43 ед.

Кроме ЗиЛов-158 и ЛАЗов в Сланцевскую АТК поступали также малые автобусы ПАЗ-652. С 1 января стоимость проезда по всему городу стала единой. На маршрутах 1,3,5,7 она составила 4 коп, а на м-тах 2 и 11 за зоной единого тарифа (Замошье, пионерлагерь) –6 коп. Проездные билеты стали стоить 3 руб. На пригородных маршрутах стоимость проезда 1 тарифного участка составила 5 коп, а провоза багажа-10 копеек.

С 1 января 1961 года в связи с ростом молодого города, основанного в 1934 году, и для улучшения обслуживания населения пассажирским транспортом, произошло слияние пассажирской базы Управления “Леноблавтотранс” с грузовым автопредприятием, и новое предприятие стало именоваться “Грузовой автопарк №24”. Автобусный парк был выделен в колонну №3. Через 3 года автохозяйство получило название “Автохозяйство №124” Управления “Леноблтранс”.

9 января 1963 года Сланцевский автопарк получил легковые автомобили “Волга”, и в городе с 25 января было начато движение легковых такси. Их время работы было с 7.00 до 24.00, а стоянки-на пл. Ленина (у парикмахерской) и на автостанции. Заказать такси можно было также и по телефону (22-01). По этому же телефону можно было заказать и грузотакси. Стоянка его бы-ла организована с октября 1963 года на автостанции. Начало его работы было с 9.00, тариф: 1 км пробега-20 коп, 1 час простоя в ожидании пассажиров-2 руб.

С марта 1965 г заказы грузовых такси стало принимать у населения образованное при АТХ-124 трансагентство. Трансагентство стало также заниматься продажей проездных билетов и организацией экскурсий. Поначалу для экскурсионных целей АТХ-124 выделяло автобусы общего типа, но по мере увеличения в парке к концу 1960-х годов автобусов ЛАЗ-697 Е-“Турист”, экскурсионные поездки в Ленинград, а затем и в другие города: Ригу, Псков, Печоры, Таллин, Тарту, Нарву, стали пользоваться большой популярностью у населения шахтерских Сланцев.

В феврале 1969 года у Сланцевского трансагентства открылся филиал в д. Старополье. 14 апреля 1963 года школьниками Сланцевского промышленного района был организован воскресник по сбору металлолома. При участии 3 тысяч ребят было собрано 100 тонн черного и 500 кг цветного лома на автобус “Пионер”. В декабре 1964 года были получены автобусы ЛиАЗ-158.

Летом 1965 года в Сланцы впервые поступили венгерские Икарусы. 15 городских автобусов Икарус-620 поступили двумя партиями по 10 и 5 машин в июне и июле 1965 года. Благодаря ним была заменена половина автобусов устаревших марок, таких как ЗиС-155. Новые автобусы, благодаря накопительной площадке в задней части салона, вмещали уже не 50, а 80 пассажиров. Число сидячих мест в них было 21. Икарусы-620 работали в основном на городских маршрутах, но иногда, чаще в летний период, они могли ходить почти на всех пригородных

маршрутах.
Их преимуществом, по сравнению с отечественными ПАЗами и ЗиЛами 158 , была лучшая пылезащищенность.В июле 1965 года поступили также еще 4 (или 5?) автобуса Икарус-55 люкс. С 5 августа они стали регулярно совершать рейсы по маршруту Сланцы-Ленинград на паритете с АП №1 Ленинграда. Еще один Икарус 55 люкс пришел в Сланцы 2 августа 1966 года, а вместе с ним еще 7 Икарусов 620, которые были усовершенствованными по сравнению с прежними: их отличала улучшенная амортизация, измененные рулевое управление и приборная панель. Сланцы стали вторым после Гатчины городом Ленинградской области, где стали эксплуатироваться венгерские Икарусы. И именно Сланцы стали тем городом области, где автобусы этой марки получили самое широкое распространение.

Кроме Икарусов, в город в 1960-х годах поступали городские ЛАЗы-695 Е и ЛиАЗы-158. Автобусы этих марок работали в основном на пригородных линиях. Их достоинствами в зимнее время года были тёплые салоны. Автобусы малой вместимости ПАЗ-652 работали на пригороде, но иногда выходили и на городские маршруты. ЛАЗы-695 Е также могли работать в городе, и даже на межгороде (Сланцы-Псков). Однако здесь их стали вытеснять междугородные ЛАЗы-697 Е.

В конце 1965 года на восьми городских маршрутах работало 25 автобусов с интервалами движения от 5 до 14 минут.

В марте 1967 года в Сланцевском автопарке насчитывалось 43 автобуса, которые работали на 8 городских и 6 пригородных маршрутах. За год парк увеличился на 3 машины.

В 1968 году поступило 2 ЛАЗа-697 Е и еще три автобуса на замену списанным. К январю 1970 года на 19 городских, пригородных и междугородных линиях работало 45 автобусов. Икарусы 55 люкс работали исключительно на маршруте Сланцы-Ленинград. Если в 1957 году, когда этот маршрут только открылся, число рейсов на нем было всего 4 в сутки, в 1961 г уже 10, в 1965 г-13, а в 1970 г уже 16 рейсов в сутки! Именно автобус в Сланцах и являлся основным видом транспорта как внутри самого города, где регулярность движения на основных линиях стала достигать интервала в 3-4 минуты, так и на пригородных трассах.

В Сланцах из-за всё увеличивавшегося пассажиропотока временные, разбросанные по всему городу места посадки пассажиров в пригородные и междугородные автобусы, уже не могли вместить всех желающих. Поэтому с 1 июля 1969 года в здании железнодорожного вокзала Сланцы был открыт автобусный вокзал. Сюда были переведены пункты отправки маршрутов 91, 92, 93, 95,96,100. А остановки маршрутов 91,93,94 на пл. Ленина и на ул. Ленина были ликвидированы.

Теперь с автовокзала Сланцев в сутки стало отправляться до 60 автобусов по 10 маршрутам.С 1 июня 1967 года предприятия, управления и организации г. Сланцы были переведены на пятидневную рабочую неделю, в связи с чем автобусы стали работать с 5.20 до 2.00.

К началу 1970-х годов в Сланцах было два автопредприятия Управления “Леноблтранс”: ГАТП-123 (до 1964 г-АТК № 3 Главзапстроя) и АТП-124 смешанного типа.

Автобусными перевозками занималась пассажирская колонна № 3 АТП-124. В январе 1972 года произошло объединение этих двух предприятий в ПОГАТ с выделением с 1 февраля 1972 года пассажирской колонны в самостоятельное Пассажирское Автотранспортное Предприятие. В это время на балансе предприятия находилось 57 автобусов. В этом же году в Сланцах была возобновлена работа легковых такси. Таксомоторы работали с 6.00 до 21.00. Стоянки такси были на автовокзале; на площади у клуба “Шахтёр” и на ул. Ленина у магазина “Радуга”. К концу 1972 года в Сланцевском АТП насчитывалось 65 автобусов и 6 таксомоторов. Предприятие обслуживало 8 городских, 7 пригородных и 5 междугородных маршрутов. Начало 1970-х годов для Сланцевского ПАТП было временем усиленного строительства производственных площадей: гаражей и ремонтных помещений. Парк автобусов постоянно рос, и для полноценного их обслуживания требовалось расширение штата водителей и ремонтников, которые уже не справлялись с увеличившимся парком, из-за чего количество неисправных машин могло достигать трети всего инвентаря.

К концу 1970 года в Сланцевском АТП-124 появились первые водители-“миллионеры”. С. В. Астратов и Ю. П. Потапов 5 октября 1970 года прошли на Икарусе 55 люкс № 8215 без капремонта 1 млн км. А 30 октября миллиона достиг следующий экипаж: В. Боровицкого и В. Принцева (Икарус 55 люкс № 8214). В июне 1971 года было развернуто соцсоревнование за пробег свыше 1 млн км без капремонта. К этому времени восемь водителей трех автобусов, работающих на маршрутах Сланцы-Ленинград прошли на своих Икарусах от 1012 до 1110 тыс км. Последняя партия Икарусов 55 люкс, так же как и Икарусов 620, поступила в Сланцы в январе 1971 года.

11 февраля 1971 года в Сланцы пришли 12 автобусов Икарус 556. Для того, чтобы обеспечить нормальную работу этих автобусов, имеющих более низкую посадку, в городе проводился ремонт дорожного полотна. С марта 1971 года Икарусы 556 вышли на маршруты 1 и 4. Это были первые трёхдверные автобусы в городе. И в правилах пользования ими четко указывалось на то, что вход в них производится только через заднюю и среднюю двери.

Весной 1972 года поступила еще одна партия Икарусов 556. Они стали вытеснять изношенные к тому времени Икарусы 620 и ЛАЗы-695 Е.

Всего в 1972 году должно было поступить по плану 14 Икарусов. К 1973 году они стали работать и на других маршрутах: 2, 11…А иногда, в виде исключения, работали на м-те 794 Сланцы-Кохтла-Ярве. В 1973 году в Сланцы по плану должно было прийти 26 автобусов городского и междугородного назначения, в том числе автобусы новой марки Икарус-260. В августе 1973 года производилась их обкатка с 30-ти и 50-ти процентной нагрузкой на городских маршрутах 1, 2, 4, 7, 11 и других.С 1973 года начали поступать также междугородные автобусы Икарус-255. Они стали вытеснять, и к 1977 году заменили автобусы

Икарус-55 люкс на маршруте Сланцы-Ленинград, а так же вышли на маршруты Сланцы-Псков, Сланцы-Кохтла-Ярве и другие. В марте 1974 года в Сланцевском ПАТП числилось уже 90 автобусов, в том числе 47 Икарусов моделей 556, 55 люкс, 260 и 255. За I квартал 1975 года Сланцевским парком было получено 14 автобусов, и общее их количество превысило сотню. В начале 1976 года пришло новое пополнение для замены старых автобусов. А в октябре этого же года в Сланцы пришла партия междугородных машин. В марте 1977 г в Сланцевском ПАТП числились 108 автобусов и 8 такси.

Увеличение подвижного состава способствовало открытию новых маршрутов. Поскольку Сланцы являлись городом промышленным и основными предприятиями (предприятиями первой группы) в нём были: Сланцеперерабатывающий комбинат “Сланцы”, Шахтоуправление “Ленинградсланец”, регенератный завод, цементный завод, комбинат “Стройдеталь”, ремонтно-механический завод, филиал швейного объединения “Маяк”, кирпичный завод и лесокомбинат, новые городские маршруты автобусов открывались для доставки работающих прежде всего на этих предприятиях, и на договорных началах

с этими предприятиями (маршруты 6, 7 ,8, 9, 10). В г. Сланцы работало Трансагентство, которое организовывало туристические поездки и экскурсии, пользующиеся особой популярностью в 1970-е годы. География автобусных маршрутов была очень обширной: Прибалтика, Карелия, Новгородская и Псковская области и даже Белоруссия и Москва. Для обслуживания экскурсбюро в Сланцевском ПАТП была создана бригада автобусов (на выходные выделялось 10-12 машин). Развитие автобусного туризма в большой степени содействовало открытию новых маршрутов: Сланцы-Кохтла-Ярве, Сланцы-Луга, а в дальнейшем Сланцы-Новгород, Сланцы-Нарва-Йыэсуу. В 1976 году разрабатывались даже маршруты Сланцы-Таллин и Сланцы-Ляды, однако они не были открыты из-за соображений рентабельности, так как на этих направлениях существовали уже другие, ранее открытые маршруты с установившимся стабильным пассажиропотоком.
В течение 1970-х годов было открыто 3 междугородных и 5 пригородных маршрутов, внедрены школьные спецмаршруты, три пригородных маршрута были продлены. В октябре 1975 года Сланцевское ПАТП обслуживало 12 городских, 10 пригородных и 7 междугородных маршрутов. К 1980 году число пригородных маршрутов возросло до 14. В середине 1970-х годов были внедрены образцово-показательные маршруты, бригады и экипажи.

С начала 1970-х годов Сланцевским ПАТП выделялись автобусы для доставки строителей на объекты Сланцевского и Кингисеппского районов (Ивангород; Кингисепп, комбинат “Фосфорит”). Если в 1971 году на этих заказах работало только 4 автобуса, то к концу 1970-х годов уже 40 и более.

Вообще же, в развитии пассажирских автобусных перевозок Сланцевское ПАТП опередило все автопредприятия Ленинградской области. В Сланцах, первом городе в области, была открыта автостанция, в 1969 году автовокзал.

В 1965 году, когда сланцевские автобусы стали обслуживать маршрут Сланцы-Ленинград, один этот маршрут стал приносить парку такой же доход, как почти все городские маршруты. И эта практика была продолжена. Например, к 1982 году, ежедневное количество рейсов на маршруте Сланцы-Ленинград достигло 19 в сутки! На городских маршрутах сланцевчане одними из первых в области перешли на безкондукторное обслуживание. С 5 июля 1973 года в автобусах и на остановках появились такие объявления:

Также одними из первых в Сланцах перешли на оплату проезда без касс. Это произошло 1 ноября 1975 года. Абонементные талоны продавались книжечками из 10 шт стоимостью 40 копеек, а месячные проездные стоили 3 рубля.
В середине 1970-х годов за содержание дорог на городских автобусных маршрутах стали отвечать предприятия: Завод “Сланцы”, цемзавод, объединение “Ленсланец, комбинат “Стройдеталь”, лесокомбинат, ДРСУ, управление коммунального хозяйства горисполкома (всего 11 хозяев дорог), так как плохое состояние дорог в городе приводило к многочисленным поломкам пневморессор, амортизаторов, деформации автобусных ферм и выпадению стекол. Особенно частыми сходы с линий были в зимний период (до 20 городских Икарусов шли с линий в ремонт). Несмотря на это, в 1970-е годы значительно улучшилось качество ремонта и выпуск автобусов на линию.

Утром и вечером применялись экспрессные и скоростные рейсы.
Был установлен диспетчерский пункт на пл. Ленина в Лучках. Там же было открыто справочное бюро, дающее справки о движении автобусов во всех городах области. На автовокзале стала действовать телетайпная связь с Ленинградом и Кингисеппом, готовилось внедрение такой связи и с автовокзалами Эстонии.
Были попытки внедрения полуавтоматической контрольно-следящей системы “Нальмас”на городских линиях. Улучшению работы городского такси способствовало введение ограничения его работы в 50-километровых пределах городской черты. Было налажено трудовое соревнование с Автобусно-таксомоторным парком г. Кохтла-Ярве.

С 1976 года в Сланцевском ПАТП стало две автобусных колонны, каждая из которых делилась на бригады. Было несколько бригад городских маршрутов; бригада Икарусов, обслуживающих маршруты Сланцы-Ленинград, Сланцы-Кохтла-Ярве; бригада заказных автобусов; бригада междугородных ЛАЗов, обслуживающая экскурсбюро; бригада, обслуживающая пригородные и заказные маршруты… Всего к 1982 году было 14 бригад. К 25-летию автобуса в Сланцах, в октябре 1978 года, впервые в Ленинградской области был организован новый вид пассажирских перевозок: маршрутное такси. Было открыто 3 маршрута, в основном дублирующих трассы городских маршрутов.

В мае 1978 года в Сланцы пришло 14 Икарусов, во втором полугодии ожидалось еще 20. Все Икарусы-556 должны были быть заменены. В 1978 году, к ноябрю месяцу, в Сланцевское ПАТП поступило 32 автобуса. И в парке стала наблюдаться сверхплановая численность автобусов. Если в 1975 году в ПАТП было 100 автобусов, обслуживающих 28 маршрутов, то к 1979 году их число возросло до 118, и работали они уже на 10 городских, 14 пригородных и 7 междугородных линиях, а так же обслуживали заказы экскурсбюро. К концу 1983 года в парке было 122 автобуса, число пригородных маршрутов парка к 1985 году увеличилось до 17, а междугородных-до 8.

В 1980 году в Старополье, ставшем к этому времени узловым пунктом для многих маршрутов, открылась автокасса.

С 14 февраля 1980 года в целях улучшения обслуживания населения на междугородные маршруты 708, 711, 716, 717, 794 были выделены автобусы мягкого типа.

Вообще, конец 1970-х годов для Сланцевского пассажирского автопредприятия был наивысшей точкой во всех отношениях его развития. А к 1981 году уже нависла легкая тень будущего транспортного кризиса. И первые её симптомы проявились в недопоставках автобусов Икарус, составлявших основу Сланцевского парка. К концу 1970-х Икарусов-556 в городе уже не было, и в 1980 г на маршрутах работало 39 Икарусов-260, половина из которых прослужила по 6-7 лет и имела пробег по 400-500 тыс км.

Автобусы сильно постарели и часто выходили из строя. Причинами были усиленный пассажиропоток (порой в автобусы набивалось чуть ли не 200 пассажиров!), и в особенности, плохое состояние городских трасс, хотя вопрос об этом стоял ребром уже на протяжении многих лет. В отличие от городских Икарусов-260, междугородные Икарусы-255 первых выпусков, работавшие на хорошей трассе Сланцы-Ленинград, выглядели как новые. Они проработали в среднем по 10 лет и имели пробег по 600-1000 тыс км!

Весной 1981 года были начаты списания автобусов Икарус-260. Были списаны 4 машины.
На городских маршрутах в этот период работало вместо 35 Икарусов всего 25, и даже иногда заменяющие их маловместительные ЛАЗы 695 Н. Поскольку новых поступлений венгерских автобусов не ожидалось, было принято решение о закупке ЛиАЗов-677, до этого в парке не эксплуатировавшихся.
Первые 5 ЛиАЗов были пригнаны в парк из Подмосковья летом 1981 года, в ноябре того же года пришли еще пять “ликинских”. Так Икарусы-260 на городских трассах стали вытесняться 677-ми. Следует заметить, что по качеству сборки ЛиАЗы, конечно же, уступали Икарусам, и поэтому старые водители парка предпочитали работать на неновых 260-тых, нежели на только что полученных ЛиАЗах-677.
Осваивать отечественные автобусы стали в основном молодые водители. Автобусы ЛиАЗ старели намного быстрее Икарусов из-за тех же плохих дорог. Еще одним бичом являлись безбилетники, не дававшие возможности сбора средств для выкупа выделяемых 400 кг листовой и профильной стали в год для ремонта автобусов.
За 1981-1983 годы и за первое полугодие 1984 года Сланцевским ПАТП были получены 59 автобусов ЛиАЗ-677, ЛАЗ-695 Н, ЛАЗ-Турист, Икарус-255/256. В сентябре 1984 года в парк пришли 3 Икаруса-260, оборудованных ГМП. Это была последняя серийная поставка “двести-шестидесятых”. Они были доверены лучшим шоферам, и последний из этих автобусов проработал аж до 1997 года.

В мае 1985 года в Сланцы впервые поступили два сочлененных Икаруса-280, а через два месяца-еще два. Закупка этих машин состоялась благодаря помощи промышленных предприятий города. Икарусы-280 вышли на маршруты 1,4,11, тогда как на маршруте 2 и других линиях работали повидавшие виды ЛиАЗы.

С 1 сентября 1983 года, в связи с указанием Минавтотранса, было упразднено ночное движение на междугородных автобусных маршрутах, в результате чего количество рейсов на маршруте 851 Сланцы-Ленинград сократилось с 19 до 13 в сутки; через некоторое время количество рейсов выросло до 14, а к 1985 году-до 16 в сутки, но больше этой цифры на основной сланцевской линии оно уже не поднималось никогда.

С 5 мая 1988 года в Сланцах, уже в третий раз, была возобновлена работа легковых такси ПАТП с местом стоянки на автовокзале и режимом работы с 11.00 до 24.00.

С 1981 по 1988 гг приемом заявок на экскурсии от жителей Сланцев занимались Ленинградское, Кингисеппское и Нарвское бюро экскурсий, а Сланцевское было закрыто. Однако в 1988 году при Сланцевском ПАТП было открыто кооперативное экскурсионное бюро “Эврика”, и опять были организованы турпоездки в Таллин, Новгород, Псков, Минск и другие города.

В 1989-1990 годах начался ощутимый кризис с подвижным составом, поставка которого была почти свернута. Последние городские Икарусы-280 поступали в Сланцы в 1987 году, количество новых ЛиАЗов тоже уменьшилось, поскольку завод резко сократил их выпуск. Поэтому ЛиАЗы-677, которые водители раньше обходили за три версты, называя их “шарабанами”, стали теперь пользоваться большим почетом.

К 1990 году протяженность маршрутов по сравнению с 1985 годом выросла на 393 км, хотя численность парка осталась прежней-120 автобусов, притом в 1989 году тридцать, в 1990 году-сорок, а в 1991 году уже шестьдесят процентов автобусов имели максимально допустимый износ. Парк автобусов постарел, и это положение еще более ухудшало ужасное состояние дорог. Автобусы работали на износ. В 1990-1994 годах наблюдались вынужденные остановки работы городских автобусов из-за плохих дорог и нехватки горючего, а так же случались забастовки водителей. Периодически стали возникать проблемы с различными видами запчастей, что вызывало простои автобусов. Городские автобусы стали ходить редко, так как на линии вместо 70 автобусов работало лишь 40 (1992 год).

В марте 1991 года Сланцевским ПАТП было получено 5 автобусов Икарус-280, а позже еще 2(3). Эти машины отработали по 4 года в АП 6 С-Петербурга.
В 1993 году при финансовой поддержке СПЗ “Сланцы” ПАТП планировало закупить для города 8 новых автобусов Икарус. Икарусам отдавалось предпочтение: они вдвое долговечнее ЛиАЗов, и в первые годы эксплуатации почти не требуют ремонта. Однако, стоимость автобусов, как отечественных, так и импортных, резко возросла и этот план закупки не был реализован. Но два новых Икаруса-260 и –280 всё же поступили в Сланцы в начале 1994 года, благодаря проведению в С-Петербурге “Игр Доброй Воли”.
На 1 января 1994 года в Сланцевском ПАТП было 103 автобуса, 45 из которых подлежали списанию. На июнь 1995 года-86 автобусов, в работоспособном состоянии из которых было только 34, а остальные простаивали из-за отсутствия запчастей.
Если раньше ПАТП ежегодно получало по 15-20 автобусов, то за последние 4 года в него поступило всего несколько штук.
В марте 1994 года руководство Сланцевского ПАТП ездило на стажировку во Францию на фирму “Рено” для обучения специфике работы ПАТП при муниципальной собственности. Рассматривалась также возможность приобретения и эксплуатации автобусов “Рено” в городе Сланцы по примеру АП 5 С-Петербурга.

С 1991 по 1995 гг неоднократно повышалась стоимость проезда в городских, пригородных и междугородных автобусах, а также в легковых такси. В результате уменьшилось количество пассажиров на пригородных и в особенности-на междугородных маршрутах. Если в 1990 г по маршруту 851 на С-Петербург совершалось 16 рейсов в сутки, то в 1996 году только шесть. Из-за резкого увеличения стоимости проезда перестали поступать заказы на экскурсионные поездки. Еще одной проблемой парка было отсутствие средств на горючее для автобусов. Случалось так, что топлива хватало лишь на полдня, а дальше надо было заниматься поиском средств.

Следует заметить, что помощь парку в этом оказывалась многими предприятиями города, являющимися заказчиками городских маршрутов. Например, АО “Цесла” поставляло для ПАТП резину и кислород, вместе с АО “Ленсланец” выделяло средства на покупку аккумуляторов и стационарной заправочной станции…Предприятия-заказчики устанавливали расписания и промежуточные остановки, а так же оплачивали рейсы автобусов по этим маршрутам. Так, заказчиком маршрутов 1, 1а, 1б, и 3 являлся СПЗ “Сланцы”; маршрутов 6 и 7 –Цемзавод (АО “Цесла”), м. 10-регенератный завод.

Несмотря на все трудности, до 1994 года сокращений рейсов и отмен маршрутов не было. Недостающая сумма финансирования ПАТП полностью компенсировалась дотацией из городского бюджета, а в 1994 году эта дотация для всех бюджетных организаций, в число которых входило и ПАТП, из-за безденежья сократилась на две трети. Поэтому с 21 февраля 1994 года были начаты сокращения рейсов. В первую очередь были сокращены рейсы укороченных маршрутов (с индексами “а” и “б”); а потом- и часть основных маршрутов. Однако и эти половинчатые меры всей проблемы не решили, и были сокращены все рейсы, кроме самых необходимых. При сокращении рейсов в первую очередь учитывались интересы

школьников и учащихся, хотя некоторые школьные рейсы и были отменены. К 1995 году на пригородных маршрутах количество рейсов сократилось на 38 %, а на городских маршрутах- на 33 %. В начале 1994 года на м-те 1 при норме в девять автобусов фактически работало только пять, на м-те 11 вместо четырёх-три, на м-тах 2 и 8 вместо трёх-по два, на м-те 5 вместо двух автобусов работал только один. Обеспеченность города транспортом составляла лишь 52,5 %. С 15.4.1994 г было введено новое расписание автобусов с изменением части маршрутов. Так, например, самый протяженный маршрут № 1 был фактически разделен надвое.

Количество рейсов сократилось. При этом износ автобусов увеличился, так как на них легла большая нагрузка, что вело к дальнейшему уменьшению парка и, как следствие, сокращению уже сокращенного расписания. Всё это было результатом передачи ПАТП муниципалитету.
В 1993 году был введен льготный проезд для пенсионеров, также существовало и множество других льготных категорий граждан, общее количество которых на городских и пригородных маршрутах превышало 70 % пассажиров. Большое количество льготников было одной из главных проблем ПАТП, и в 1995 году в качестве эксперимента на маршрутах 6 и 7 стали работать

кондукторы. В феврале 1996 года кондукторы работали уже на всех маршрутах. Кондукторы продавали билеты, либо погашали талоны. Также, для увеличения сборов, с 1.6.1997 года были введены рейсы такси на некоторых пригородных (№№ 91, 93, 104, 107, 108), а с 1.8.1998 г-на городских (1а, 2, 5, 8, 11) маршрутах. Это позволило частично решить проблему средств на закупку горючего.
В 1996 году на средства, выделенные администрацией района, было закуплено 4 автобуса, ранее работавших в Эстонии: ЛАЗ 42021, Икарус 280 и два (?) ЛиАЗа-677. В июле 1997 года правительством Ленинградской области был заключен договор с фирмой “Икарус” на поставку 124 автобусов. 30 декабря 1997 года в Сланцах на линию вышел Икарус-280.33 D 10, а в начале 1998 года еще 8 Икарусов-263.10. Учитывая их отличное техническое состояние, ГАИ разрешила их эксплуатацию на маршрутах еще до выдачи госномеров. По договору, фирма должна обеспечивать парки запчастями. Кроме Икарусов, правительством области Сланцевскому ПАТП был подарен ТоАЗ 5256, оснащенный дизелем “Катерпиллар”. Новое поступление позволило списать старые автобусы.

в 1992 году Сланцевское ПОГАТ в ходе приватизации было преобразовано в АО “Автомобилист”. Снижение обьемов перевозок и отсутствие запчастей сказалось на количестве подвижного состава. Если в 1980 году было 33 автомобилей, то в 1997-только 134, из них 100 неисправных. На линии работало 12-13, реже до 30 машин.
С 1997 года по договору с ПАТП на маршруте 107 стал работать частный РАФ. К 2002 году уже на многих маршрутах работали коммерческие перевозчики.
В 2002 году в Сланцевское ПАТП пришло 8 автобусов б/у из Швеции, чуть позже ещё один сочленённый автобус был

приобретён через Санкт-Петербургскую фирму “Политроника”. В 2003 году поступило 6 НефАЗов-5299. В феврале 2004 года было получено из резервного фонда ещё два автобуса НефАЗ в городском исполнении. Парк автобусов на середину 2004 года составлял 64 ед. На 1.1.2005 г численность автобусов Сланцевского ПАТП-53 ед, 57% выработали свой ресурс.